3月8日發(fā)生、至今真相仍不明就里的MH370航班失聯(lián)事件，或許將成為壓垮曾號(hào)稱(chēng)“東南亞最佳航空公司”之一的馬來(lái)西亞航空公司的最后一根稻草。
在失聯(lián)事故發(fā)生前，這家航空公司自2007-2013年連續(xù)被英國(guó)SKYTRAX歸為“五星級(jí)”、即東南亞最安全航空公司，每年獲此殊榮的航空公司通常只有6、7家，屬于寰宇一家航空聯(lián)盟的馬航，歷史上從未出現(xiàn)在航空公司安全黑名單上，此前僅有的兩次致命事故共導(dǎo)致134人死亡，卻已是分別發(fā)生于1977年和1995年的“過(guò)去時(shí)”。這家航空公司是典型的“大航空公司”，機(jī)隊(duì)搭配合理（遠(yuǎn)程用最新型號(hào)的空客A380，中程用波音777，短程用波音737），并提供包括機(jī)上免費(fèi)餐飲在內(nèi)的完整客服。
然而這樣一家“金牌公司”的業(yè)績(jī)，近年來(lái)可謂慘不忍睹：2011-2013年連續(xù)3年虧損，2013年更在歷史上首次出現(xiàn)連續(xù)4個(gè)季度業(yè)績(jī)?nèi)膽K狀�！笆�(lián)”事件發(fā)生前不久，馬航宣布2013年4季度虧損3.434億林吉特（合7600萬(wàn)歐元），2013年全年虧損11.7億林吉特（合2.59億歐元），是前一年虧損的3倍。
造成馬航虧損的原因是多方面的，包括馬來(lái)西亞林吉特匯率持續(xù)大幅下跌，導(dǎo)致燃油成本上升，固定資產(chǎn)負(fù)擔(dān)增加，以及促銷(xiāo)活動(dòng)的消耗等等，但最根本的原因卻只有一個(gè)：廉價(jià)航空的沖擊。
正如一些專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)、媒體所分析的，東南亞航空公司近年來(lái)的“成色”發(fā)生很大變化。上世紀(jì)末、本世紀(jì)初以前，東南亞最活躍的，是典型的“大航空公司”，即使用寬體客機(jī)，提供完整客服，票價(jià)較貴的傳統(tǒng)航空公司，包括馬航、新航、泰航等等，使用的主力機(jī)型，則是經(jīng)典的高檔雙通道飛機(jī)，如最初的波音747SP，和后來(lái)的波音777、空客A300系列，馬航就是個(gè)例子，1995年以前使用波音747系列，此后逐步用波音777系列替換。但在那之后，隨著油價(jià)的提高，和廉價(jià)航空公司的介入，成本低廉的單通道客機(jī)成了東南亞客機(jī)需求的主體。
在日前舉行的迪拜航展上，有分析機(jī)構(gòu)稱(chēng)，近10年來(lái)東南亞活躍的廉價(jià)航空公司多達(dá)15家，而亞太航空中心（CAPA）的數(shù)據(jù)則表示，自2003年起，有超過(guò)25家低成本航空公司在東南亞投入運(yùn)營(yíng)，當(dāng)年其運(yùn)能占總運(yùn)能不過(guò)3.3%的比例，如今則已高達(dá)57.4%。
廉價(jià)航空的特點(diǎn)，就是票價(jià)低廉，但服務(wù)也隨之“打折”。以馬航的冤家對(duì)頭——同樣以馬來(lái)西亞為大本營(yíng)的東南亞廉價(jià)航空公司龍頭老大亞洲航空為例，該公司票價(jià)最低時(shí)僅售1林吉特（當(dāng)年牌價(jià)合0.27美元），代價(jià)是縮水到令人難堪的服務(wù)（免費(fèi)行李重量只有15公斤，不到慣例一半；即便國(guó)際長(zhǎng)途飛行也不提供任何免費(fèi)餐飲；指定座位、提供毛毯都要收費(fèi)，甚至連里程卡也照收每張10林吉特沒(méi)商量）。為了精打細(xì)算，波音747SP“珍寶機(jī)”這類(lèi)舒適但耗油的雙通道大型短途客機(jī)被棄若敝屣，取而代之的，則是總座位數(shù)160左右、既省油又節(jié)約開(kāi)支的單通道飛機(jī)，如波音737和空客A320系列。CAPA統(tǒng)計(jì)顯示，2013年?yáng)|南亞客機(jī)市場(chǎng)，單通道飛機(jī)幾乎包打天下，而曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的雙通道客機(jī)，如今僅占總數(shù)的24%。
廉價(jià)航空的勢(shì)頭有多猛？看一組數(shù)字就知道了。
前面提到的亞洲航空，僅A320就有140架之多，分布在泰國(guó)、印尼、全亞、菲律賓和日本五個(gè)分公司的機(jī)隊(duì)里；印度尼西亞的廉價(jià)航空公司獅航，擁有波音737和A320系列105架；越南唯一的廉價(jià)航空公司VIETJETAIR日前剛剛訂購(gòu)了92+8架波音737系列……而這僅僅是開(kāi)始，因?yàn)闁|南亞是全球客機(jī)訂單積壓的第一大重災(zāi)區(qū)，根據(jù)CNN的統(tǒng)計(jì)，空客在這一地區(qū)的歷年積壓訂單高達(dá)1740架，波音也有1000架左右，其中絕大多數(shù)是單通道客機(jī)。
比較一下積壓或未交付訂單的數(shù)量和現(xiàn)有機(jī)隊(duì)數(shù)量，就可以說(shuō)明很多問(wèn)題：亞洲航空積壓訂單335架，是現(xiàn)有飛機(jī)數(shù)的一倍，其中絕大多數(shù)是A-330系列，寬體的A-380僅8架；獅航積壓訂單高達(dá)令人恐怖的650架，是現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的6倍有余，波音737和A-330系列均有。
如此恐怖而洶涌的勢(shì)頭，讓馬航這樣的“大航空公司”很難招架：即以亞洲航空為例，馬航總計(jì)96架的機(jī)隊(duì)，寬體、單通道混雜的陣容，和高昂的成本開(kāi)支，令其很難招架亞洲航空“拉大網(wǎng)”+降價(jià)擠壓的立體攻勢(shì)。
對(duì)此馬航從去年起就亟謀自救，采取的方法，主要是讓自己也“廉價(jià)”起來(lái)，擴(kuò)充160座單通道機(jī)群，和廉價(jià)航空決一死戰(zhàn)。
去年3月，馬航推出“附加股計(jì)劃”，希望從市場(chǎng)融資26.7億林吉特，盡管最終融資額高達(dá)31億林吉特，超額完成任務(wù)，但“含金量”并不高——主要出資方，是大股東“國(guó)庫(kù)控股”和二股東“馬來(lái)西亞聯(lián)邦雇員公積金局（EPF）”，也就是說(shuō)，這次融資因市場(chǎng)反應(yīng)冷淡，最終是馬來(lái)西亞政府買(mǎi)了單。此外，去年銀行還給馬航提供了20億林吉特貸款。
馬航去年公布的計(jì)劃，是在2015-16年用A-330系列的單通道客機(jī)，擴(kuò)充自己的機(jī)隊(duì)，計(jì)劃擴(kuò)編單通道客機(jī)至少100架，而且盡量“實(shí)裝”（即讓制造商按時(shí)交貨），這樣屆時(shí)其單通道機(jī)隊(duì)基本可與區(qū)內(nèi)大多數(shù)廉價(jià)航空分庭抗禮。
然而馬航也深知，一味拼廉價(jià)，對(duì)“五星馬航”無(wú)異于揚(yáng)短避長(zhǎng)，對(duì)廉價(jià)航空的“縮水服務(wù)”，區(qū)內(nèi)乘客早已怨聲載道，這未嘗不是馬航的一個(gè)機(jī)遇，因此他們也希望保持“大航空公司”的精品招牌，針對(duì)性的營(yíng)銷(xiāo)策略，一是強(qiáng)調(diào)“寬體客機(jī)的安全性”，尤其是此前僅有3人死亡“前科”的“最安全客機(jī)”波音777，二是大力拓展中國(guó)市場(chǎng)。在馬航的藍(lán)圖上，2014年無(wú)疑是至關(guān)重要的一年，這一年里馬航不僅要力爭(zhēng)扭虧為盈，還要繼續(xù)擴(kuò)大融資規(guī)模，為機(jī)隊(duì)的擴(kuò)充和更新?lián)Q代籌措資金。
MH370的失聯(lián)讓一切成了泡影：波音777的“最安全客機(jī)”神話(huà)不再，中國(guó)市場(chǎng)也在一夜間從希望所在，變成“最麻煩市場(chǎng)”；馬航在事件發(fā)生后的顢頇表現(xiàn)，令其在市場(chǎng)融資成功的可能性，暫時(shí)幾乎下降為零，讓自己“廉價(jià)”起來(lái)的前提——資金和市場(chǎng)，轉(zhuǎn)瞬間都成了大問(wèn)題。
唯一“廉價(jià)”起來(lái)的，是馬航的股價(jià)：2008年時(shí)，馬航股價(jià)高達(dá)每股6.20林吉特左右，去年3月融資前尚有1林吉特上下，而此次失聯(lián)前已跌破0.30林吉特，3月10日，即MH370失聯(lián)后的第一個(gè)交易日，股價(jià)一度重挫18%，跌破歷史新低。
問(wèn)題是，那些讓馬航陷入今天地步的廉價(jià)航空對(duì)手，日子也未必好過(guò)多少。
日前亞航公布的年報(bào)顯示，2013年亞航客運(yùn)量高達(dá)2190萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)11%；銷(xiāo)售額高達(dá)51.89億林吉特，同比增長(zhǎng)4.9%；但利潤(rùn)卻僅3.6407億林吉特，同比暴跌53.9%。盡管仍然有盈利，較諸馬航的虧損，情況好了很多，但數(shù)據(jù)表明，廉價(jià)航空“薄利多銷(xiāo)”的終南捷徑，似乎也已快走到盡頭。
許多專(zhuān)業(yè)分析家都認(rèn)為，波音、空客為推銷(xiāo)自己的新機(jī)型，有意夸大了東南亞航空客運(yùn)市場(chǎng)的潛力和前景。
空客預(yù)言，未來(lái)20年內(nèi)亞太地區(qū)航空公司將花費(fèi)1.8萬(wàn)億美元更新機(jī)隊(duì)，需要10940架新客機(jī)，其中4100架雙通道客機(jī)，其余為單通道客機(jī)（占同類(lèi)客機(jī)全球市場(chǎng)份額1/3），而波音的估計(jì)是1.9萬(wàn)億，12829架。但對(duì)此許多業(yè)內(nèi)觀(guān)察家都深表懷疑，理由是客流可能不至于如此飽滿(mǎn)，且東南亞地區(qū)客機(jī)訂單的積壓情況是最嚴(yán)重的。
在日前的新加坡航展上，來(lái)自東南亞的訂單大多系廉價(jià)航空公司所為，且訂購(gòu)的多為單通道客機(jī)，如越南廉價(jià)航空公司VietJetAird的63架空客A-320，緬甸航空公司的10架波音737，印尼廉價(jià)航空公司獅航的購(gòu)機(jī)意向（波音、空客單通道客機(jī)，或ATR系列螺旋槳支線(xiàn)客機(jī)），等等，這些單通道客機(jī)許多都投入在集中、重復(fù)的航線(xiàn)上，用廉價(jià)和團(tuán)隊(duì)銷(xiāo)售，來(lái)彌補(bǔ)上座率的不足。
一些分析家指出，由于盲目擴(kuò)充機(jī)群，波音、空客在這一區(qū)域的許多訂單，延遲交付已有數(shù)年之久，形同“死單”，更多訂單可能因訂戶(hù)暫時(shí)用不上，而流入客機(jī)租賃公司的庫(kù)存（東南亞同樣是客機(jī)租賃業(yè)的熱土）。如今連“大航空公司”也屈尊加入“單通道混戰(zhàn)”，一旦事實(shí)證明，波音、空客對(duì)該區(qū)域航空客運(yùn)市場(chǎng)容量的估計(jì)是過(guò)于樂(lè)觀(guān)的（這在許多業(yè)界人士眼中已經(jīng)近乎是事實(shí)，只是“泡沫”多少的問(wèn)題），“單通道大潮”退后，又有多少樂(lè)極生悲的廉價(jià)航空，和筋疲力盡的“大航空公司”，會(huì)被甩在沙灘上相濡以沫，繼而相忘于江湖？ |